路面的结构性能是指路面保持其较好的结构完整性而不出现损坏的能力。路面在使用过程中受到行车荷载和环境等因素的作用而出现各种结构损坏称为结构性破坏。路面的结构破坏是路面的整体或某一部分或几个组成部分的破坏;结构性损坏涉及到路面受荷裁的能力。路面的功能性破坏是1 路面设计应认真做好现场*收集、掌握沿线路基特点，查明路基干湿类型，在对不良地质路段处理的基础上，进行路基路面综合设计。 2 在满足交通量和使用要求的前提下，应遵循因地制宜、合理选材、节约投资的原则，选择技术先进、经济合理、安全可靠、方便施工的路面结构方案。 3 应结合当地条件，积极、慎重地推广新材料、新工艺、新技术，并认真铺筑试验段，总结经验，不断完善，逐步推广。 4 设计方案应符合*环境保护的有关规定，注意施工中废弃料的处理，积极推动旧面层和基层的再生利用，应保护施工人员的健康和安全。
先了解两种路面的工作原理,水泥砼路面是刚性路面,可以承受较大的压力,其强度也较高,沥青路面属于柔性路面,没有什么强度,主要依靠基层来承受荷载.如果单纯地从面层来说,水泥砼路面的强度肯定比沥青的要高许多.但作为一个路面体系来说,水泥路和沥青路,两者的抗压强度主要看其结构层次和类型.如果沥青路面的结构层次和类型设计合理,其抗压强度也很高,而且由于沥青路面适宜机械化施工,养生期短,路面平整,行车舒适,噪音小,扬尘小等优点,所以在高速公路和城市道路中运用较多.水泥砼路面的抗压强度高,但如果结构层次设计不合理,路面容易破坏,而且维修困难,所以在交通量大的道路上用得逐渐减少.单从路面面层来说,抗压强度与砼的标号,材料配合比(砾石大小,抗压强度,水泥标号,用水量等)有关.沥青路面与其也有关.你说的都是施工工艺和设计的,与抗压强度都有关.
沥青混凝土路面配合比一般是设计情况：1. 目标配合比设计 根据设计文件结构层的要求，选择相应的合格材料，先进行矿料级配比计算，找出最佳状态的配合比。一般情况下应使试配结果尽量靠近级配范围的中值。参照《规范》推荐，根据以往经验固定一个最佳沥青含量的范围，以0.5%间隔的不同油石比配置5~6组试件，分别进行马歇尔稳定度、孔隙率、试件密度、流值、沥青最佳沥青用量OAC，然后再按最佳沥青用量OAC制件，做水稳定性检验和高温稳定性检验。根据验证结果，若达不到相关规定则另选材料、调整级配或采取其他措施重做试验，直到符合要求，确定出较理想的目标配合比。 2.生产配合比设计 目标配合比确定以后，要使实际施工中所采用的沥青混合料拌和设备进行生产配合设计。试验前，首先根据路面结构的级配类型，选择适当尺寸的振动筛。选择时要遵循： (1)动筛的最大筛孔应使超粒径的矿料排出，保证最大粒径筛孔的通过量在要求的级配范围内； (2)振动分档应使各热料仓的材料保持均衡，以提高生产效率； (3)应注意振动筛的孔径要与室内试验方孔筛尺寸的对应关系。试验时，矿料按目标配合比设计的比例由冷料仓取样进行各项指标试验，使其合成级配在要求范围内并大致接近中值，按此配比进行拌和，用热拌合料进行马歇尔试验，此试验的油石比采用目标配合比确定的油石比±0.3%进行试验。按照与目标配合比相同的试验方法确定最佳用油量，所得结果为生产配合比。据此结果根据拌和设备的拌和能力确定每盘料所需各热仓的矿料数量和沥青的数量。 3.生产配合比的验证 生产配合比的验证是通过实际施工对预期结果的验证，也是从感性的角度对沥青混合料配合比设计的评估，同时也是对施工单位制定的施工方案的检验，检验期拌和、运输、摊铺、碾压工艺等的可行性和设备的匹配情况。这可从混合料的颜色、拌和均匀度、离析情况、碾压后的表面状况等方面做出判断：同时可组织试验人员对拌和摊铺后的混合料及时取样，进行抽提如马歇尔试验，对碾压段进行钻芯取样等各种检验，并对生产的全过程监控，检查各种设备参数材料投放是否准确。整理出该阶段的所有数据，进行对比分析，若有指标不到规范要求，应对生产配合比或有关工艺做出调整，直至达到设计要求，据此写出总结报告，报监理及业主批准实施。 4.沥青混合料三阶配合比设计的意义 沥青混合料的配合比采用三阶段设计对施工具有非常大的指导意义，其真正使室内试验与施工生产联系在了一起。但是，在实际施工中还应注意以下几点： (1)必须克服以往只对混合料配合比设计采用目标配合比，而忽视生产配合比和验证配合比；也不能碰到一些指标不合格或试验有困难就放弃。特别应注意在生产配合比设计阶段，要严格控制冷料仓和热料仓的配比；当材料发生变化时，要及时调整配合比。 (2)在进行配合比设计时，要具体问题具体分析，不能死搬硬套《规范》规定。在不脱离《规范》的情况下，根据不同的材料，灵活的进行配比设计。 (3)在配合比设计过程中，要和施工生产的实际情况相结合，不能脱离现有的技术条件；同时要严格施工管理，使混合料的生始终控制在设计的最佳状态。
